|
|
|
« Επιστροφή 
Η Στοκχόλμη είναι μία από τις ωραιότερες πόλεις του κόσμου. Τα τελευταία χρόνια αποτελεί έναν ελκυστικό προορισμό. Η πόλη είναι χτισμένη σε πολλά νησιά και γι' αυτό ονομάζεται η "Βενετία του Βορά". Ιστορία της πόλης.Πότε ξεκίνησε να κατοικείται η Στοκχόλμη δεν γνωρίζουμε. Η πρώτη αναφορά για την πόλη έρχεται στα μέσα του 13ου αιώνα όπου ο κρατικός αξιωματούχος Birger Jarl διέταξε να χτιστεί ένα φρούριο σε ένα από τα νησιά για να ελέγχεται η είσοδος στη λίμνη Mälaren. Εκεί ελεγχόταν η κυκλοφορία των πλοίων στις πλωτές οδούς μέσω της χρήσης κορμών (Stock) που τοποθετούνταν ως φράχτης. Holm σημαίνει μικρό νησάκι, οπότε η Στοκχόλμη (Stock holmen) πήρε από εκεί το όνομά της. Ποια είναι η Σουηδία ή καλύτερα ποιό το μοντέλο της; Είναι απλώς παράδεισος κοινωνικών παροχών ή μια πιο σύνθετη κοινωνία απαιτήσεων, υποχρεώσεων και κοινωνικής ευθύνης;Ιστορία 70 χρόνων. Κατ’ αρχήν οφείλει κανείς να επισημάνει πως αυτό το σκανδιναβικό - σοσιαλδημοκρατικό - μοντέλο έχει μια ιστορία τουλάχιστον 70 χρόνων. H ύπαρξή του χρονολογείται σχεδόν από το 1930, αλλά η σημερινή δομή του είναι αποτέλεσμα μιας μεγάλης συμφωνίας μεταξύ των κοινωνικών εταίρων, μετά τον B’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Από το 1945 οι Σκανδιναβοί - και ειδικώς οι Σουηδοί - αποφάσισαν ότι θα ζήσουν με υψηλή φορολογία, προκειμένου να στηρίξουν το ευρύ δίκτυο κοινωνικής προστασίας. Έκτοτε, τα τελευταία 60 χρόνια, η χώρα κυβερνάται σχεδόν αδιατάρακτα από το Σοσιαλιστικό Κόμμα, με εξαίρεση 9 έτη διακυβέρνησης των Συντηρητικών. Οι φόροι στο εισόδημα φθάνουν στο 60% και ο ανώτατος φορολογικός συντελεστής εφαρμόζεται από σχετικά χαμηλά επίπεδα. Το 28% με 30% είναι δημοτικοί φόροι, δηλαδή πόροι για τους δήμους και τις νομαρχίες που διαχειρίζονται σε μεγάλο βαθμό το σύστημα κοινωνικής προστασίας. H κρατική μηχανή. Ο δημόσιος τομέας είναι εκτεταμένος, καλύπτει σχεδόν το 65% της οικονομίας, αλλά λειτουργεί με το ένα τρίτο του δικού μας προσωπικού. Δεν υπάρχει υπουργείο που να απασχολεί περισσότερους από 350 υπαλλήλους. Οι υπηρεσίες του κράτους - οι Εφορίες, τα τελωνεία, η Αστυνομία, τα σχολεία, τα Πανεπιστήμια, τα νοσοκομεία - είναι ανεξάρτητες, αυτοδιοικούμενες μονάδες, οι οποίες λειτουργούν βάσει συγκεκριμένων στόχων, λογοδοτούν με ετήσιες εκθέσεις πεπραγμένων και βρίσκονται σε καθεστώς διαρκούς αξιολόγησης. Τα υπουργεία χαράσσουν στρατηγική - δεν ασχολούνται με διορισμούς και άλλα ευτελή. Δεν υφίσταται μονιμότητα των δημοσίων υπαλλήλων και το προσωπικό είναι απόλυτα εξειδικευμένο. Το σύστημα αμοιβών είναι διαφοροποιημένο και στηρίζεται σε μηχανισμούς μέτρησης της παραγωγικότητας. Οι υπάλληλοι μετακινούνται ή απολύονται όταν αλλάξουν τα δεδομένα της υπηρεσίας. Γενικώς οι απαιτήσεις - και οι υποχρεώσεις - από τους εργαζομένους του δημόσιου τομέα είναι υψηλές, σε τίποτε δεν ταιριάζουν με τα εδώ ισχύοντα. Επιδόματα. Παραλλήλως όμως εφαρμόζεται εκτεταμένο δίκτυο κοινωνικών παροχών, που ελέγχεται από τους δήμους και στηρίζεται σε αξιόπιστο μηχανισμό πληροφόρησης. Κάθε παιδί μόλις γεννηθεί λαμβάνει επίδομα υψηλότερο των 100 ευρώ τον μήνα, ενώ οι παροχές του συστήματος υγείας θεωρούνται πρωτοποριακές. Από εκεί και πέρα προβλέπεται συνδυασμός εξατομικευμένων παροχών, ανάλογα με το οικογενειακό ή κοινωνικό προφίλ του δικαιούχου. Αν κάποιος θεωρεί ότι έχει πρόβλημα, απευθύνεται στον αρμόδιο κοινωνικό λειτουργό του δήμου, ο οποίος καταγράφει τα στοιχεία, κωδικοποιεί τις ανάγκες του ιδίου ή της οικογένειας και ορίζει π.χ. την καταβολή του ενοικίου ή ποσοστό αυτού ή τη χορήγηση πρόσθετων εισοδηματικών ενισχύσεων. Και αν δεν εμπίπτει σ’ αυτό τον μηχανισμό, υπάρχει υπερανεπτυγμένη κοινωνική πρόνοια, η οποία έρχεται και συμπληρώνει την κάλυψη των αναγκών. Το σύστημα κοινωνικών παροχών είναι προφανές ότι στηρίζεται σε αμοιβαία εμπιστοσύνη, πολύ καλή πληροφόρηση και ευσυνειδησία τόσο των κοινωνικών λειτουργών όσο και των δικαιούχων, οι οποίοι δεν πάνε να κοροϊδέψουν ή να κλέψουν, αλλά να καλύψουν πραγματικές ανάγκες. Επίσης οι άνεργοι δεν αφήνονται στην τύχη τους. Απολαμβάνουν ισχυρά επιδόματα, αλλά βρίσκονται σε συνεχή παρακολούθηση, είναι υποχρεωμένοι να μετεκπαιδεύονται, να απορροφούν καινούργιες γνώσεις μέχρι να στεριώσουν σε μια δουλειά. H εκπαίδευση. Ευθέως συνδεδεμένο με την παραπάνω πρακτική για τους ανέργους είναι το σύστημα παιδείας. H επένδυση στην παιδεία είναι τεράστια. Οι μεγάλες επιχειρήσεις του ιδιωτικού τομέα έχουν ερευνητικά προγράμματα, πραγματοποιούν εφηρμοσμένη έρευνα, είναι συνδεδεμένες με τα Πανεπιστήμια, όπου ευνοείται η ακαδημαϊκή έρευνα μέσω ενός εκτεταμένου δικτύου υποτροφιών. Οι νέοι ενθαρρύνονται να σπουδάσουν, ενώ ταυτόχρονα υπάρχουν νέοι μηχανισμοί σύνδεσης της παραγωγής με την εκπαίδευση μέσω των περίφημων ερευνητικών χωριών, τα οποία είναι χτισμένα δίπλα στα Πανεπιστήμια, από μεικτά σχήματα συνεργασίας επιχειρήσεων και AEI. H εισαγωγή στα Πανεπιστήμια γίνεται χωρίς εξετάσεις, υπάρχει ο θεσμός εισαγωγής στα AEI ακόμη και για μη αποφοίτους Λυκείων με την προϋπόθεση να μην ξεπερνούν τα 25 έτη και να έχουν πενταετή προϋπηρεσία. Πρόκειται για τον μηχανισμό της λεγόμενης «δεύτερης ευκαιρίας», ο οποίος επεκτείνεται σε νυχτερινά σχολεία για ηλικιωμένους και σε πανεπιστημιακές σπουδές «μισής ταχύτητας», οι οποίες προσφέρονται σε ώριμους εργαζόμενους πολίτες, οι οποίοι σε έναν χρόνο μπορούν να ολοκληρώνουν σπουδές ενός εξαμήνου. H δύναμη της γνώσης. Όλο το σύστημα υποστηρίζει προσπάθειες απόκτησης γνώσης, με σκοπό τη βελτίωση του γνωστικού επιπέδου των πολιτών. Επικρατεί το δόγμα πως ο εκπαιδευμένος επαγγελματίας είναι καλύτερος επαγγελματίας. Εκεί ίσως κρύβεται και το μυστικό του συστήματος, που εξασφαλίζει τεράστια αποδοτικότητα και υψηλά επίπεδα παραγωγικότητας στην οικονομία. Είναι χαρακτηριστικό το γεγονός ότι οι βιβλιοθήκες είναι γεμάτες και πλούσιες όσο πουθενά στον κόσμο. Υπερανεπτυγμένη είναι επίσης η στεγαστική πολιτική. Σε όλη τη Σουηδία κατασκευάζονται αξιόπιστες κατοικίες ικανές να υποδεχθούν οποιονδήποτε μετακινούμενο εργαζόμενο, γεγονός που ευνοεί την κινητικότητα του εργατικού δυναμικού εντός της χώρας, επαυξάνοντας την οικονομική δραστηριότητα σε όλη την κλίμακα της χώρας. Ο ιδιωτικός τομέας. Από την άλλη πλευρά ο ιδιωτικός τομέας είναι συγκροτημένος σε ανταγωνιστική βάση, διεθνοποιημένος, με ευελιξία στην αγορά εργασίας, υψηλές απαιτήσεις ως προς την παραγωγικότητα και ελευθερία στις απολύσεις. Τα ίδια τα συνδικάτα δεν διακρίνονται από διάθεση προστατευτισμού για τους φθίνοντες κλάδους. Αντιθέτως, ευνοείται η εκκαθάριση αντιπαραγωγικών μονάδων και η μεταφορά πόρων σε κλάδους σύγχρονους και αποδοτικούς. Γενικώς το μοντέλο μπορεί να προσφέρει, αλλά είναι απολύτως απαιτητικό. Οι εργαζόμενοι είναι συνειδητοποιημένοι, άκρως παραγωγικοί, έχουν αντίληψη της ευθύνης που κάθε φορά αναλαμβάνουν. Γίνεται φανερό πως το όλο σύστημα στηρίζεται σε μηχανισμό πολλαπλών αξιών και σε μια γενικευμένη αίσθηση εμπιστοσύνης, η οποία ξεκινά από την καταβολή των φόρων και φθάνει μέχρι τα στοιχεία που θα δηλωθούν στον κοινωνικό λειτουργό. Οι Σουηδοί εμπιστεύονται το κράτος, γνωρίζουν ότι οι φόροι που πληρώνουν θα τους επιστραφούν με τη μορφή παροχών και προφανώς αυτό εξηγεί πώς εκεί γίνονται εκλογές με αίτημα την αύξηση και όχι τη μείωση των φόρων. Ακόμα και συντάξεις μερικής απασχόλησης. Οι Σουηδοί βγαίνουν στη σύνταξη στα 65 τους χρόνια (μπορούν να μείνουν έως τα 67), αλλά μπορούν να συνταξιοδοτηθούν κανονικά και στα 61. H σύνταξή τους υπολογίζεται με βάση το εισόδημά τους όσα χρόνια εργάζονταν. Αν παίρνουν χαμηλή σύνταξη, υπάρχει πρόσθετο επίδομα 492 ευρώ τον μήνα. Επίσης, υπάρχει επικουρική σύνταξη (η μέγιστη είναι 21.033 ευρώ τον χρόνο). Οι Φινλανδοί επίσης παίρνουν σύνταξη στα 65 τους χρόνια, αλλά μπορούν να την πάρουν μειωμένη στα 60 τους. H κατώτατη σύνταξη στη Φινλανδία είναι 416,69 ευρώ συν το 60% του συντάξιμου μισθού. Αν ο συνταξιούχος έχει προβλήματα υγείας, η σύνταξη αυξάνεται κατά 51,48 - 256,32 ευρώ τον μήνα, ανάλογα με τις ανάγκες. Υπάρχει και «μερικής απασχόλησης σύνταξη» την οποία λαμβάνουν άτομα ηλικίας 58 - 64 ετών, τα οποία για κάποιο λόγο αναγκάζονται να εργαστούν part-time (16 - 28 ώρες την εβδομάδα) και έχει μειωθεί το εισόδημά τους κατά 35% - 70% σε σχέση με προηγουμένως. H σύνταξη γι’ αυτούς ισούται με το 50% του χαμένου εισοδήματος. |
|
|
|
Η Ιστορία της Σουηδίας Κατοικημένη από την αρχή της νεολιθικής περιόδου από διάφορα γένη, η Σουηδία απέκτησε μία στοιχειώδη ενότητα κατόπιν μαζικών γερμανικών μεταναστεύσεων, που έλαβαν χώρα τον 9ο αιώνα με εμπορικούς και κατακτητικούς σκοπούς. Επίσης από τη Σουηδία από τον 8ο αιώνα ξεκίνησαν ομάδες εμπόρων και τυχοδιωκτών που, με το όνομα Βίκινγκς, κατευθύνθηκαν προς τις βρετανικές νήσους, πέρα από τον Ατλαντικό και προς τη Ρωσία. Οι Σουηδοί, που συνέχισαν επί μακρόν να ζουν σε φυλές σε φυλές με συχνές διαμάχες, τον 11ο αιώνα υπέστησαν την κυριαρχία του Δανού βασιλιά Κανούτου του Μέγα. Μετά το θάνατό του η Σουηδία έγινε ξανά θέατρο μαχών ανάμεσα στους διάφορους πληθυσμούς μέχρι που κατόρθωσε να γίνει ενιαίο βασίλειο, με κέντρο την επαρχία της Ουψάλα και εκτεινόταν μέχρι τη Φινλανδία. Ο Μάγκνους Έρικσον, της δυναστείας των Φόλκουνγκαρ, το 1319 κληρονόμησε και το Στέμμα της Νορβηγίας. Το γιο του Χάακον ΣΤ’, διαδέχθηκε η χήρα Μαργαρίτα, με τη σειρά της κληρονόμος του θρόνου της Δανίας, και με την ιδιότητά της αυτή ένωσε επί της βασιλείας της, τις Τρεις σκανδιναβικές κορώνες. Το 1397, η εθνοσυνέλευση του Κάλμαρ αποφάσισε την ισόβια ένωση των τριών βασιλείων. Στη συνέχεια, η απαίτηση της Δανίας να ασκήσει την επικυριαρχία της συνάντησε την αντίθεση της Σουηδίας. Αμέτρητες ήταν οι εξεγέρσεις και οι σουηδικές απόπειρες αυτοδιοίκησης, που καταστάλθηκαν στο τέλος από τον Χριστιανό Β΄ της Δανίας (1520). Εναντίον του επαναστάτησε ο Γουστάβος Έρικσον Βάζα, που κυνήγησε τους Δανούς και ανακηρύχθηκε βασιλιάς (1523). Επί του Γουστάβου Βάζα Α΄ άρχισε η διαδικασία ανόρθωσης της οικονομίας. Ο ίδιος εισήγαγε τον προτεσταντισμό. Η χώρα ελευθερώθηκε από την πολιτική - εμπορική εξάρτηση της Χανσεατικής Ένωσης. Αφού πέθανε ο Γουστάβος, τον διαδέχθηκε ο γιος του Έρικ ΙΔ’, που ανάγκασε τη Σουηδία να συμμετάσχει στον Επταετή Πόλεμο του Βορρά. Εκθρονίστηκε από τον αδελφό του Ιωάννη Γ΄. Επί της βασιλείας του διαδόχου Σιγισμούνδου, καθολικού και ήδη βασιλιά της Πολωνίας, ξέσπασε μια δογματική σύγκρουση κατά τη διάρκεια της οποίας ήταν επικρατέστερη η φατρία των προτεσταντών, καθοδηγούμενη από τον δούκα Κάρολο, θείο του μονάρχη, που κυβέρνησε στην αρχή (1599604) ως αντιβασιλέας, και έπειτα (1604611) ως βασιλιάς, ερχόμενος σε σύγκρουση με την Δανία και την Πολωνία. Ο διάδοχός του, Γουστάβος Αδόλφος Β΄, συμμετείχε με επιτυχία στον Τριακονταετή Πόλεμο. Τον διαδέχθηκε η κόρη του Χριστίνα, που κατά τη διάρκεια της βασιλείας της η Σουηδία συνέχισε να συμμετέχει στον Τριακονταετή Πόλεμο, εξασφαλίζοντας μετά την ειρήνη της Βεστφαλίας (1648) μέρος της Πομερανίας και τα επισκοπάτα της Βρέμης και της Verden. Μετά την παραίτηση της Χριστίνας (1654) ο θρόνος πέρασε πρώτα στον Κάρολο Γουστάβο Ι’, στη συνέχεια στον Κάρολο ΙΑ’, που επί της βασιλείας του η αριστοκρατία έχασε την πολιτική της σπουδαιότητα, και στον Κάρολο ΙΒ’, που ενεπλάκη στο λεγόμενο Βόρειο Πόλεμο εναντίον της Δανίας, της Ρωσίας και της Πολωνίας. Η Σουηδία, αν και νικήτρια, βγήκε εξαντλημένη και κατεστραμμένη. Μετά το θάνατο του Κάρολου ΙΒ’, η Σουηδία υπέγραψε συνθήκες ειρήνης με τις Πολιτείες του Ανοβέρου, του Βρανδεμβούργου, της Δανίας και με τη Ρωσία (1721), ξεκινώντας μια περίοδο φιλελεύθερης διακυβέρνησης, κοινοβουλευτικού τύπου, παρόμοιο με τον αγγλικό. Ο Αδόλφος Φεδερίκος του Χόλσταν-Γκόττορπ συμμετείχε στον Επταετή Πόλεμο, χωρίς να επιτύχει κάποιο ώφελος. Ο Κάρολος ΙΔ’ (ο γάλλος στρατάρχης Τ. Μπερναντόττε), εκλεγμένος κληρονόμος του θρόνου το 1809 προσπάθησε να ανορθώσει τη χώρα κυρίως στον τομέα της βιομηχανίας. Επί της βασιλείας του Όσκαρ Β΄ η Σουηδία εξασθένησε από τη διένεξη με τη Νορβηγία (που το 1905 αποχωρίστηκε συγκροτώντας ανεξάρτητο κράτος). Κατά την περίοδο 1920 1930 αλληλοδιαδέχονταν στην εξουσία κυβερνήσεις διαφορετικού προσανατολισμού (σοσιαλδημοκράτες, φιλελεύθεροι, συντηρητικοί). Μετά το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο οι σοσιαλδημοκράτες, σχεδόν αδιάκοπα στην εξουσία, εισήγαγαν σημαντικές καινοτομίες στον οικονομικό τομέα και ενίσχυσαν αξιοσημείωτα τις ένοπλες δυνάμεις, παρόλα αυτά διατήρησαν αυστηρά την ουδετερότητα της Σουηδίας. Στην εσωτερική πολιτική η Σουηδία πήρε μεταρρυθμιστικά μέτρα, δημοσιεύοντας, το 1983, επί της διακυβέρνησης του σοσιαλδημοκράτη Ο. Πάλμε, το νόμο που επέτρεψε στα συνδικάτα να αναλαμβάνουν, με τα λεγόμενα χρεόγραφα των υπαλλήλων, το μερικό έλεγχο των ιδιωτικών επιχειρήσεων. Ο Πάλμε δολοφονήθηκε το 1986. Οι σοσιαλδημοκράτες έχασαν στις εκλογές του 1991 και η διακυβέρνηση πέρασε σε ένα συντηρητικό συνασπισμό, αλλά με την επιτυχία τους στην εκλογές του 1994 επέστρεψαν στην εξουσία. Από την 1η Ιανουαρίου 1995 αποτελεί μέρος της Ευρωπαϊκής Ένωσης. |
|
|
Στοκχόλμη: Διόδια χωρίς μπάρες. Κάμερες φωτογραφίζουν τις πινακίδες των οχημάτων
Σουηδική Τηλεόραση SVT - Μάθετε πως χρησιμοποιείται η AXIS 209FD-R σε λεωφορεία στη Στοκχόλμη
Δεν διεκδικούν τον τίτλο των πρωτοπόρων. Προηγήθηκε το Λονδίνο τον Μάρτιο του 2003. Μικρή σημασία έχει, ωστόσο, η πατρότητα της ιδέας. Λαμβάνοντας υπόψη τις γεωγραφικές ιδιαιτερότητές της - αποτελείται από νησιά συνδεόμενα μεταξύ τους με γέφυρες -, οι αρχές της Στοκχόλμης έκριναν ότι για να μειωθούν οι ουρές χιλιομέτρων που σχηματίζονταν καθημερινά στις εισόδους και τις εξόδους της πόλης έπρεπε να επιβάλλεται χρέωση στους ιδιοκτήτες Ι.Χ. που αποφάσιζαν να διέλθουν από αυτές. Συνάντησαν αντιδράσεις και μάλιστα σοβαρές. Ζήτησαν από τους πολίτες μια πίστωση χρόνου. Να μη βιαστούν να κρίνουν, αν προηγουμένως δεν δοκιμάσουν την αποτελεσματικότητα του μέτρου. Μετά επτά μήνες πιλοτικής λειτουργίας των σταθμών διοδίων στα 18 σημεία πρόσβασης στο κέντρο, οι κάτοικοι της Στοκχόλμης κλήθηκαν να γνωμοδοτήσουν για την αποτελεσματικότητά τους, σε δημοψήφισμα που διεξήχθη στις 17 Σεπτεμβρίου, ταυτόχρονα με τις δημοτικές και εθνικές εκλογές. Και είπαν το ΝΑΙ: γιατί η μείωση του όγκου της κίνησης των οχημάτων σε ποσοστό 22% τους είχε πείσει. Πείραμα επτά μηνών «Από τις 3 Ιανουαρίου ως τις 31 Ιουλίου ζήσαμε σε μια καλύτερη πόλη, όπου οι διαδρομές γίνονταν σε μικρότερο χρόνο, η ροή της κίνησης είχε επανέλθει σε ανεκτά επίπεδα, ενώ τα επίπεδα μονοξειδίου του άνθρακα, οξειδίου το θείου και των αιωρούμενων μικροσωματιδίων είχαν μειωθεί μέχρι και 14%. Το πρώτο τοπικού χαρακτήρα δημοψήφισμα στην ιστορία της Στοκχόλμης μάς επιφύλαξε μιαν ενδιαφέρουσα ανατροπή: τη μεγαλύτερη - κατά την άποψή μου - μεταστροφή της κοινής γνώμης που έγινε ποτέ στη Σουηδία. Το περασμένο φθινόπωρο οι σφυγμομετρήσεις έδειχναν πως τα 2/3 των κατοίκων δεν συμφωνούσαν με την επιβολή διοδίων. Μετά την πειραματική λειτουργία τους, το 51,7%, δηλαδή 700.000 άνθρωποι αποφάσισαν πως η πόλη τα έχει ανάγκη, δίνοντάς μας έναν ακόμη σημαντικό λόγο να θεωρούμε πως πετύχαμε». Ο άνθρωπος που μιλάει λέγεται Γκούναρ Σέντερχολμ και είναι ο επικεφαλής του γραφείου διαχείρισης της κυκλοφοριακής συμφόρησης του Δήμου της Στοκχόλμης. Λίγους μήνες μετά τη δοκιμαστική λειτουργία των διοδίων, είναι θέμα χρόνου η ψήφιση νομοθετικής ρύθμισης από το Σουηδικό Κοινοβούλιο για την μόνιμη επαναφορά τους, και μάλιστα με τη σύμφωνη γνώμη των πολιτών. Η νέα κυβέρνηση των Συντηρητικών έχει εξάλλου δεσμευθεί δημοσίως πως θα σεβαστεί την ετυμηγορία τους. Διόδια χωρίς μπάρες Το γεγονός ότι η Στοκχόλμη είναι μια νησιωτική πρωτεύουσα της οποίας τα όρια καθίστανται διακριτά μέσα από ένα σύστημα γεφυρών, επέτρεψε εξ αρχής στην επιτροπή σχεδιασμού των κυκλοφοριακών ρυθμίσεων να χωροθετήσουν με ακρίβεια τα σημεία από τα οποία «θα ελέγχεται» η διέλευση των Ι.Χ. Σε αντίθεση με το Λονδίνο, όπου οι χρεώσεις προκύπτουν ανάλογα με την απόσταση που διανύουν μέσα στα 22 τ.χλμ. που αποτελούν το κέντρο της πόλης, στη Στοκχόλμη οι εποχούμενοι πληρώνουν το αντίστοιχο αντίτιμο κάθε φορά που εισέρχονται ή εξέρχονται από αυτήν. «Εκεί εντοπίστηκε το δικό μας πρόβλημα», εξηγεί ο Γκούναρ Σέντερχολμ. «Τοποθετήσαμε λοιπόν κάμερες που φωτογραφίζουν τις πινακίδες των οχημάτων και διαβάζουν το ειδικό τσιπ αναγνώρισης με το οποίο είναι εφοδιασμένο κάθε Ι.Χ., στέλνοντας εν συνεχεία τη σχετική ειδοποίηση στο σπίτι του ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου. Δεν υπάρχουν οι γνωστές ''μπάρες'' για την αποφυγή μποτιλιαρίσματος. Οι οδηγοί είχαν προθεσμία 5 ημερών να καταβάλουν το σχετικό αντίτιμο είτε με πάγια εντολή στον τραπεζικό τους λογαριασμό είτε μέσω Ίντερνετ είτε πηγαίνοντας οι ίδιοι στο πλησιέστερο ταχυδρομείο. Όταν, πάντως, το μέτρο επανέλθει, οι χρεώσεις θα γίνονται σε μηνιαία βάση για πρακτικούς και οικονομικούς λόγους». Ωστόσο, το υψηλό κόστος του εξοπλισμού τελευταίας τεχνολογίας με το οποίο εφοδιάστηκε ο Δήμος της Στοκχόλμης προκάλεσε τη δυσαρέσκεια μεγάλης μερίδας των πολιτών. Δεν ήταν λίγοι εκείνοι που υποστήριξαν πως η επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού με 380 εκατομμύρια ευρώ για ένα πείραμα με άγνωστα ποσοστά επιτυχίας είναι μάλλον πολλά λεφτά. «Θέσαμε ως στόχο τον περιορισμό της κίνησης κατά 10-15% και φτάσαμε το 22%. Εφόσον το σύστημα λειτουργήσει, η απόσβεση θα γίνει μέσα σε 5 χρόνια το πολύ», απαντά ο Γκούναρ Σέντερχολμ. «Από τα χρήματα αυτά, τα μισά περίπου χρησιμοποιήθηκαν για την αγορά 200 καινούργιων λεωφορείων και την εισαγωγή 20 νέων γραμμών αστικών συγκοινωνιών, ενώ δημιουργήθηκαν 13.500 θέσεις στάθμευσης. Πρόκειται για τη μεγαλύτερη αναβάθμιση των μέσων μαζικής μεταφοράς που έγινε ποτέ στη Στοκχόλμη». Το μεγάλο ζήτημα που προέκυψε ήταν η μορφή με την οποία θα εισπράττονταν τα τέλη διέλευσης. Η οικονομική επιβάρυνση για τη χρήση των εισόδων και εξόδων της πόλης θεωρήθηκε υποχρεωτική συνεισφορά των πολιτών προς την κοινότητα, δηλαδή φόρος, ωστόσο η Τοπική Αυτοδιοίκηση δεν έχει το δικαίωμα να επιβάλει φορολογία σε ανθρώπους που δεν ζουν εντός της δικαιοδοσίας της (το 48% των εποχούμενων κατά τη διάρκεια της πειραματικής εφαρμογής ήταν κάτοικοι της πρωτεύουσας, το 36% της κομητείας της Στοκχόλμης, ενώ το 6% προερχόταν από την υπόλοιπη χώρα). Η προηγούμενη κυβέρνηση των Σοσιαλδημοκρατών είχε παράλληλα να αντιμετωπίσει μία ακόμη βασική παράμετρο. Έχοντας υποσχεθεί στους ψηφοφόρους ότι δεν θα προχωρήσει στην υιοθέτηση του συγκεκριμένου μέτρου, θεώρησε πως δεν είχε άλλη επιλογή από το να δώσει το λόγο στους πολίτες. Όπως ακριβώς και έγινε. Οι αποστάσεις εκμηδενίστηκαν! «Πριν από τον Ιανουάριο του 2006, μεταξύ 7.30 π.μ. και 7.30 μ.μ τα όρια της πόλης διέσχιζαν περίπου 450.000 Ι.Χ. καθημερινά. Κατά τη διάρκεια του πιλοτικού προγράμματος μειώθηκαν στα 340.000», εξηγεί ο Μπίργκερ Χουκ, υπεύθυνος της προπαρασκευαστικής μελέτης για λογαριασμό του Οργανισμού Οδικού Δικτύου Σουηδίας. «Ο χρόνος διάνυσης των αποστάσεων εντός της Στοκχόλμης μειώθηκε από 30% έως και 50%. Το παράδοξο ήταν ότι τα λεωφορεία, επειδή υποχρεούνται να τηρούν με ακρίβεια το χρόνο άφιξης και αναχώρησης από τις στάσεις, αναγκάζονταν να περιμένουν αρκετή ώρα για να φύγουν, αφού έφταναν νωρίτερα! Δεν το είχαμε προβλέψει. Με τα έσοδα, πάντως, από το φόρο διέλευσης σκοπεύουμε να επεκτείνουμε το υπάρχον δίκτυο των λεωφορειολωρίδων, ώστε να συντομεύσουμε ακόμα περισσότερο τη διάρκεια των διαδρομών». Από την καταβολή διοδίων και τα τέλη στάθμευσης εξαιρέθηκαν τα κινούμενα με φιλικές προς το περιβάλλον τεχνολογίες Ι.Χ. (2% επί του συνόλου). Όταν το σύστημα τέθηκε σε εφαρμογή, οι πολίτες είχαν ήδη λάβει από τον Δήμο της πόλης επιστολή που εξηγούσε τι πρέπει να κάνουν, πότε ισχύουν οι περιορισμοί διέλευσης από τις 18 εισόδους και εξόδους και ποια είναι η φιλοσοφία των νέων μέτρων. Η ενημερωτική καμπάνια συνολικού κόστους 5 εκατομμυρίων ευρώ συνοδεύθηκε από ένα εκτενές πρόγραμμα δράσεων, όπως καταχωρίσεις στα ΜΜΕ, ανοιχτές συζητήσεις και εκδηλώσεις από γειτονιά σε γειτονιά, καθώς επίσης τη λειτουργία σχετικής ιστοσελίδας και τηλεφωνικής γραμμής εξυπηρέτησης πολιτών. Ανάλογα με την ώρα της ημέρας, οι οδηγοί καλούνταν να πληρώσουν 1-2 ευρώ κάθε φορά που περνούσαν από έναν από τους 18 σταθμούς ελέγχου, από τις 6.30 π.μ. ως τις 6.30 μ.μ. εκτός των Σαββατοκύριακων. Η μέγιστη χρέωση δεν μπορούσε να υπερβαίνει τα 6 ευρώ την ημέρα ανά όχημα. «Ήταν βασικό να επικοινωνήσουμε την ιδέα στον κόσμο», επισημαίνει ο Μπίργκερ Χουκ. «Τα τεχνικά λάθη διορθώνονται, η κακή πληροφόρηση όμως δημιουργεί άσχημη εικόνα, ορισμένες φορές μη αναστρέψιμη. Οι πολίτες εμπιστεύθηκαν ένα σύστημα, το οποίο σχεδιαζόταν επί δυόμισι χρόνια, γιατί διαπίστωσαν από πρώτο χέρι την ακρίβεια, την αξιοπιστία και τα απειροελάχιστα ποσοστά λάθους, που δεν ξεπέρασαν το 1%». Ωστόσο, οι κάτοικοι των περιχώρων είχαν μέχρι τέλους διαφορετική γνώμη, την οποία εξέφρασαν και στο δημοψήφισμα (60% ΟΧΙ), χωρίς να επηρεάσουν το τελικό αποτέλεσμα, καθώς τα προάστια, ως μικρότερα πληθυσμιακά, μειοψήφησαν. «Έχουμε το χρόνο να τους πείσουμε. Το σίγουρο είναι πως υπάρχει πρόβλημα και πως η χάραξη και κατασκευή καινούργιων δρόμων δεν δίνουν τη λύση. Κάποια στιγμή θα γεμίσουν κι αυτοί. Το θέμα είναι να αποτρέψεις τους οδηγούς να χρησιμοποιούν τα Ι.Χ. Φυσικά, κάθε πόλη είναι διαφορετική, εμείς είχαμε ένα γεωγραφικό πλεονέκτημα. Όμως, αν δεν θέσεις στόχους, δεν πετυχαίνεις και κανέναν. Και να σας πω και κάτι άλλο; Η δική μας εμπειρία έδειξε πως δεν υπάρχει πολιτικό κόστος. Η Στοκχόλμη είπε ΝΑΙ στα διόδια και ΟΧΙ στην δημοτική αρχή και την κυβέρνηση που τα επέβαλε, προφανώς για λόγους εντελώς διαφορετικούς. Αυτό λέει πολλά... 
Πολίτες αρνούνται να καταβάλουν διόδια στην καρμανιόλα Κορίνθου-Πατρών. Αμήχανη η εταιρεία που εισπράττει τα διόδια, δεν ξέρει τι να κάνει με τους οδηγούς που αρνούνται να πληρώσουν.
Περισσότερα [+] |
|
« Επιστροφή |
Copyright © 2002-2006 HellasCams® All rights reserved. Εισαγωγή, Εμπορία, Μελέτες, Εγκαταστάσεις.Axis Communications AB Sweden Certified Partner 
|
